Recherche

Jusqu’où peut-on voler plus vert?

posté le 22 juin 2017 par Sylvie Ulmann

Alléger les matériaux et les appareils, optimiser l’espace, miser sur les carburants hybrides, tout est bon pour gagner quelques grammes de CO2 par kilomètre et par passager.

Toutes les compagnies aériennes recherchent des façons de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre. Pour préserver l’environnement, bien sûr, mais aussi parce que brûler moins de carburant revient à faire des économies. D’après un rapport de l’Office fédéral de l’aviation civile (2014), «ce poste […] peut représenter jusqu’à 40% des coûts directs de l’exploitation des avions».

Pour consommer moins, une solution semble s’imposer: il faut alléger les appareils. Car plus ils pèsent, plus ils sont gourmands en kérosène. Certaines compagnies font donc preuve de créativité pour rendre leur flotte moins lourde. En 2014, EasyJet a ainsi annoncé que ses cockpits seraient désormais équipés de tablettes tactiles, de façon à réduire les quantités de papier embarquées à bord. En numérisant ses formulaires, manuels et autres check-lists, la pionnière du low cost économise 25 kilos par vol. En termes de carburant, elle estime pouvoir épargner l’équivalent d’un demi-million de dollars par an. Rapporté à l’exercice 2015-2016, pour lequel elle annonçait un chiffre d’affaires de 4,67 milliards de livres, cela peut faire sourire. Mais ne dit-on pas que le diable se cache dans les détails?

 

Le problème du stockage d’énergie

Autre piste: améliorer l’efficacité de la propulsion. EasyJet, encore elle, a justement équipé ses nouveaux Airbus A320 et les futurs Airbus A320neo de moteurs particulièrement efficients à compter de 2014. Ces engins – dont la première vague est en circulation et la seconde s’envolera d’ici à 2022 – consomment 13 à 15% de carburant en moins. Une baisse importante qui a permis… d’embarquer davantage de passagers, les A320 ayant été réaménagés de façon à augmenter leur capacité à 186 sièges contre 150. Autre bon point, ces nouveaux «moulins» sont également plus silencieux, ce qui n’est pas négligeable sachant que la pollution sonore est l’un des prochains fléaux que notre civilisation devra s’appliquer à éradiquer.

Imaginer des modes de propulsion ou des carburants inédits est aussi une voie qu’explorent les pros du vol. On pense immédiatement au solaire avec Solar Impulse. Soulignons encore, en septembre dernier, le décollage du premier avion de voltige électrique capable de voler une heure durant, depuis Rarogne (VS). L’autonomie de ces appareils reste toutefois anecdotique: «Stocker l’énergie pose toujours problème, souligne Fabrice Rottmeier, responsable du business development et chef de projet chez Almatech, une société spécialisée dans le développement de matériel de vol pour l’exploration spatiale. Actuellement, les batteries sont utiles sur des vols courts – une heure maximum –, comme les vols d’écolage, ou pour effectuer des acrobaties. Mais il faut savoir que sur un avion qui pèserait 300 kg, 160 seraient dévolus aux batteries.» Voler longtemps égale davantage de batteries, soit plus de poids, ce qui exige davantage de batteries… Un cercle vicieux dont, pour le moment, il est techniquement impossible de sortir.

 

Kérosène vert dès 2018 à Cointrin

La mobilité électrique inspire d’autres innovations. Ainsi, avec ce type de véhicule, on sait récupérer de l’énergie en freinant. Difficile à appliquer à un avion en vol, mais quid au sol? EasyJet (toujours elle!) a annoncé travailler à la conception d’un nouvel appareil hybride en collaboration avec les étudiants de l’Université de Cranfield, au Royaume-Uni. «L’idée est de recourir à une pile à hydrogène pour stocker l’énergie libérée au freinage pendant l’atterrissage et de recharger ses propres batteries quand il se déplace sur la piste, explique la compagnie orange. Cette énergie pourra ensuite être récupérée pour rouler sans allumer les réacteurs et réduire, voire éliminer le recours au tractage des appareils au sol. Sachant que le roulage représente 4% du carburant que nous consommons chaque année, c’est une économie intéressante.» Tout particulièrement parce qu’elle s’est fixé pour but de diminuer de 7% ses émissions de CO2 d’ici à 2020.

Depuis début janvier, une nouvelle piste se dessine en matière d’économies: les carburants dits «verts». André Schneider, le directeur général de Genève Aéroport, annonçait que l’aéroport de Cointrin proposerait, dès 2018, «du biocarburant à base de déchets de plantes». Une première mondiale. Mais pas question de remplir tous les réservoirs avec ce kérosène vert: «Au début, cela représentera 1% du carburant, mais cela augmentera par la suite», précisait-il lors d’une entrevue sur la RTS. Des essais pour remplacer le kérosène par un carburant d’origine végétale avaient déjà été réalisés auparavant. En 2010 par exemple, l’avionneur EADS avait réussi à faire voler un avion avec des algues. Problème: il en fallait 100 kilos pour extraire 22 litres d’huile, à partir de laquelle on obtenait, après raffinage, 21 litres de biocarburant. Sachant qu’un Airbus A320neo peut embarquer près de 23725 litres de kérosène, cela donne une petite idée de la quantité faramineuse de ce végétal qu’il faudrait produire pour un seul vol…

 


facebook twitter google plus linkedin