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Berne fait sa vélorution

posté le 22 juin 2017 par Sylvie Ulmann

Géographiquement, la capitale suisse est idéale pour circuler sur deux roues. Mais cela ne suffit pas à motiver les habitants à privilégier la petite reine dans leurs déplacements quotidiens. Pour les y inciter, Berne a dû ouvrir de nouvelles voies.

En juillet dernier, un tronçon de 3 kilomètres de «route principale cycliste», première étape concrète de cette «vélorution», a été inauguré entre la gare centrale et le Stade de Suisse. Aux heures de pointe, les feux de signalisation accordent la priorité aux bicyclettes. Une première en Suisse. Et un grand pas vers l’objectif que Berne s’est fixé en lançant son «offensive vélo» à l’automne 2015: faire passer la part de cyclistes dans le trafic des 11% actuels à 20% d’ici à 2030.

 Intégrer le trafic cycliste

A vrai dire, le premier coup de pédale de cette révolution à deux roues remonte à 1999. Cette année-là, une initiative populaire visant à encourager les déplacements à vélo est soumise au peuple bernois, ainsi qu’un contre-projet. Accepté, celui-ci règle le trafic piétonnier et cycliste, mais surtout, il lance la «Fachstelle Fuss- und Veloverkehr», une cellule dédiée à ces deux formes de mobilité. Sa mission: donner aux Bernois l’envie de préférer le vélo.

Elle voit le jour en 2001 et emploie aujourd’hui quatre personnes. Inciter les pouvoirs publics à intégrer la bicyclette à tous leurs projets figure aussi à son cahier des charges. Elle y parvient en s’imposant comme interlocutrice unique pour toutes les questions liées à ces domaines. De la construction d’une nouvelle HES à la rénovation de la gare centrale, la Fachstelle veille à ce que l’on pense aux cyclistes et tienne compte de leurs besoins dans les projets d’aménagement urbain.

 Plus rapide que les transports publics

C’est que la capitale recherche désespérément des solutions pour fluidifier son trafic aux heures de pointe. Le réseau de transports publics, auquel 48% des Bernois recourent pour se déplacer au quotidien, montre des signes de saturation. A certains points stratégiques, comme la gare, il n’est pas rare de se retrouver face à un mur de trams. Impossible d’augmenter les cadences. Quant à développer les infrastructures automobiles, la majorité rose-verte, qui tient les rênes de la Ville depuis vingt-quatre ans, n’y pense même pas. Trop cher, trop long et surtout écologiquement incorrect.

Fin 2012, Ursula Wyss arrive au conseil exécutif et décide d’imposer le vélo. Question de bons sens: «C’est le moyen le plus rapide de se déplacer en ville; il bat même les transports publics», rappelle Christof Bähler, de la Fachstelle Fuss- und Veloverkehr. S’ajoute à cela le fait que le réseau cycliste existe, mais qu’il est morcelé. Les usagers rechignent par conséquent à l’utiliser, car en fin de bande, ils doivent réintégrer le trafic. Aux heures de pointe, cela revient à se frayer un chemin entre bus, camions et automobilistes pressés. Désagréable. Et surtout dangereux. Or, rappelle Christof Bähler, «lorsqu’il s’agit de passer des transports publics ou de la voiture au vélo, le besoin de se sentir en sécurité arrive en tête des facteurs qui pourraient inciter les gens à monter en selle». D’où l’idée de créer cette «vélotoroute», qui dessine une voie continue sur 3 kilomètres. Partout où c’était possible, elle a été élargie à 2,50 mètres de large, contre 1,50 pour les bandes traditionnelles.

 Bientôt 4000 places de parc pour vélos

Ce tronçon n’est qu’une première étape. Cette année, un deuxième tronçon viendra le compléter, entre la gare et Köniz. A terme, une ceinture périphérique verra le jour. Deux si nécessaire. Mais pour boucler la boucle, il va falloir bâtir un pont de 400 mètres de long enjambant l’Aar. Devisée à 18 millions de francs, sa construction devra être approuvée par le peuple, sans doute d’ici à 2025.

Enfin, la sécurité ne concerne pas uniquement le cycliste, mais également sa monture. Pouvoir ranger son précieux biclou dans un endroit où il est protégé du vol et du vandalisme incite aussi fortement à l’utiliser. A Berne, les «Velostations», des parkings fermés tout confort, permettent de se garer à l’abri des intempéries et des casseurs. Il en existe notamment trois à la gare. 1000 places devraient venir compléter les 3000 existantes (2000 à l’intérieur, 1000 à l’extérieur). A terme, on estime qu’il en faudrait 10 000 de plus d’ici à 2030 rien que pour la gare. La question de savoir où les créer reste ouverte.

 

 

 

A la force des mollets, de la gare au Stade de Suisse

Au départ de la gare, pas besoin de pédaler longtemps pour tomber sur un premier point noir: la traversée du Lorrainebrücke, sur une bande de 1,50 mètre de large. Le jour où nous avons testé le parcours – par –10 degrés (!) –, il restait en outre des plaques de neige et de verglas sur ce tronçon. «Pour le moment, trop de véhicules empruntent ce pont pour permettre de supprimer une piste de voitures et donner davantage d’espace aux cyclistes», soupire Florian Boller, de la Fachstelle Fuss- und Veloverkehr. On apprécie néanmoins de ne pas avoir besoin de se tordre le cou pour réintégrer la circulation.

Fort heureusement, on rejoint rapidement une bande plus généreuse. Ces 2,50 mètres suffisent à éviter les frôlements des voitures et à créer un véritable sentiment de sécurité. La fin du parcours, où l’on roule sur une voie séparée, est si agréable que l’on en redemande, malgré le froid. Compter une petite vingtaine de minutes pour atteindre le Stade de Suisse depuis la gare, quinze en sens inverse, à la descente. Dernier bémol: on déplore le manque de signalisation, qui condamne le cycliste à se contorsionner pour suivre les panneaux dédiés aux voitures!


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