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La batterie sous tension

 

Si vous doutiez encore de l’avenir de l’électromobilité, les échéances posées à la vente de voitures thermiques neuves dans un nombre croissant de pays devraient vous faire rapidement changer d’avis. Pourtant, au pays de la batterie, tout n’est pas rose.

  

JOËLLE LORETAN

Europe en tête, de nombreux pays (du nord) ont déjà fixé des échéances à la vente de voitures neuves essence et diesel. Le premier à ouvrir le bal est la Norvège en 2025; suivront dès 2030 la Suède, le Danemark, l’Irlande ou encore l’Allemagne et, en 2040, la France, pour ne citer qu’eux. Si au niveau stratégique tous les indicateurs sont au vert, des doutes subsistent pour certains. En cause, le dispositif central des voitures électriques, la batterie. Principales inquiétudes: l’extraction des matières premières entrant dans leur composition et la question du recyclage. En se dotant de nouvelles directives, L’Europe souhaite toutefois jouer un rôle central sur ces questions.

La demande mondiale de batteries devrait être multipliée par 14 d’ici à 2030.

L’EUROPE S’ACTIVE

En décembre 2020, la Commission européenne a en effet communiqué pour la première fois sur des critères environnementaux qui seront imposés sur l’ensemble de la chaîne de vie des batteries, de l’extraction des matières premières au recyclage, en passant par la production. Les nouvelles prescriptions abordent les questions sociales, économiques et environnementales liées à tous les types de batteries et portent sur l’ensemble de leur cycle de vie (production, conception, recyclage, seconde vie). L’ambition est d’avoir à terme des chaînes de valeur 100% européennes. L’enjeu financier est énorme: Bruxelles estime que la demande mondiale de batteries devrait être multipliée par 14 d’ici à 2030 et que l’Union européenne pourrait représenter 17% de cette demande. Sans compter que les batteries de voitures électriques, considérées comme des marchandises dangereuses, doivent être transportées dans des containers spéciaux, ce qui rend l’opération compliquée et coûteuse. Des usines géantes pour la production de batteries sont d’ores et déjà au programme et la question du recyclage est largement discutée.

 

EN SUISSE, ON SE PRÉPARE

Au niveau national, nous ne sommes pas très avancés sur la question du recyclage, la faute aux volumes encore trop faibles. Le petit nombre d’accumulateurs à recycler est traité par la société bernoise Batrec, entreprise active dans le recyclage des piles au niveau européen. Philipp Rädecker, responsable du recyclage, confirme la faible proportion, mais prépare la transition. «Ces dernières années, de plus en plus de batteries Li-ion nous ont été livrées, nous ouvrant de nouveaux marchés. Nous investissons aujourd’hui pour nous développer davantage dans le domaine du recyclage de ce type de batteries.»

A partir de 2025, au moins 65% de la masse totale d’une batterie devra être recyclée, avec un taux de récupération d’au moins 90% pour le cobalt, le nickel et le cuivre.

Daniel Christen, directeur général de la fondation Auto Recycling Suisse, chargée d’étudier la question du recyclage en Suisse, précise que pratiquement toutes les matières peuvent être valorisées, même si le taux de recyclage varie encore en fonction du processus. Et si le lithium et le cobalt sont récupérés et réutilisés dans de nouveaux accumulateurs, les nouvelles prescriptions de l’Union européenne imposent des objectifs: «A partir de 2025, au moins 65% de la masse totale d’une batterie devra être recyclée, avec un taux de récupération d’au moins 90% pour le cobalt, le nickel et le cuivre.» Mais avant le recyclage, la batterie a encore des atouts à faire valoir.

 

LA DOUBLE VIE DES BATTERIES

Différentes options s’offrent ainsi à une batterie en bout de course (mais pas en fin de vie), comme l’explique Daniel Christen, d’Auto Recycling Suisse: «La première possibilité est de récupérer les matières premières pour fabriquer une nouvelle batterie. Toutefois, si la batterie est réparable, il est possible de remplacer les modules ou l’électronique défectueux. En fonction du degré d’efficacité, les batteries (d’occasion) peuvent alors soit être réinstallées dans un véhicule, soit utilisées en seconde vie pour le stockage de l’électricité.»

Autre possibilité intéressante dans le cadre de la multiplication des sources de production décentralisée d’électricité, la recharge bidirectionnelle. Tandis qu’avec une batterie classique unidirectionnelle l’électricité circule du réseau électrique vers le véhicule, les batteries bidirectionnelles permettent une circulation dans les deux sens. Elles peuvent ainsi être utilisés pour stocker du courant et le réinjecter dans le réseau durant les périodes de stationnement (rappelons qu’une voiture passe environ 90% de son temps à l’arrêt). Ces chargeurs sont également appelés V2G (vehicle--to-grid, de la voiture au réseau), V2B (vehicle-to-building, de la voiture au bâtiment) ou V2H (vehicle-to-home, de la voiture à la maison).

 

MATIÈRE PREMIÈRE ET DROITS HUMAINS

Si le lithium, le graphite, le nickel ou encore le manganèse entrent dans la composition des batteries, celui qui cristallise le plus l’attention est le cobalt: 60% des réserves mondiales de ce minerai se trouve en République démocratique du Congo (RDC), sur laquelle pèsent des soupçons d’exploitation d’enfants à grande échelle. La réalité semble toutefois plus nuancée que les préjugés. A en croire le reportage A contresens (sorti en novembre 2020), qui compare les impacts des voitures thermiques et électriques (et qui démonte quelques fake news au passage), 80% des mines en RDC sont industrielles, 10% artisanales et légales et c’est dans les 10% de mines restantes et «informelles» que se poserait le problème du travail d’enfants.

Karin Mader confirme ce constat, mais tempère. «Même s’il n’y a que 10% de la production qui vient de mines qui potentiellement exploitent des enfants, c’est déjà trop.» La responsable du dossier électromobilité et droits humains des organisations Pain pour le prochain et Action de Carême mentionne un autre problème majeur en RDC: «Dans ces mines, des creuseurs travaillent dans des zones difficilement accessibles, à mains nues et dans des conditions dangereuses. Les autorités sont conscientes du problème et souhaitent formaliser le marché du cobalt artisanal et engager en même temps la traçabilité et la responsabilité des grandes mines industrielles. On peut toutefois se demander si les règles seront suffisamment contrôlées et quels intérêts elles serviront.»

 

MANQUE DE TRANSPARENCE ET FAUSSES INFOS

C’est pour évaluer les questions liées au respect de l’environnement et des droits humains que Pain pour le prochain, Action de Carême et l’Association transports et environnement (ATE) ont analysé la politique commerciale des six plus grands fabricants de batteries pour véhicules électriques au monde, ainsi qu’une grande entreprise technologique suisse. L’étude, publiée en septembre 2020, révèle que l’extraction des matières premières et la fabrication des batteries, très énergivore, causent également des problèmes d’ordre écologique (pollution des sols, de l’eau, de l’air). Ecueil supplémentaire relevé par l’étude: le manque de transparence de la part des entreprises.

De son côté, l’ingénieur en énergie Marc Müller, co-auteur du film A contresens, souligne un manque d’accès aux informations, plus qu’un manque de transparence des entreprises. «Nous avons pu, certes très difficilement, visiter les mines. Par contre, les constructeurs automobiles avaient beaucoup de peine à répondre à nos questions, non parce qu’ils cachaient des informations, mais parce qu’ils ne les avaient pas.» Il évoque un autre aspect plus déstabilisant encore: «Certains chiffres communiqués par des ONG n’ont pas pu être confirmés sur le terrain et, dans plusieurs cas, on peut même affirmer que leurs conclusions étaient erronées. L’opacité et les intérêts de certaines ONG sont au moins aussi biaisés que les entreprises sur le terrain. Et le fait que les médias reprennent ces rapports sans aucun regard critique soulève de nombreuses questions.»

 

IL FAUT MONTRER L’EXEMPLE

Espérons que les nouvelles directives européennes apportent des solutions, puisqu’elles engagent le devoir de diligence des fabricants tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Ils devront ainsi prouver leur respect des droits humains et des normes environnementales, en assurant davantage de transparence sur l’origine des matières premières. Karin Mader rappelle au passage que beaucoup d’entreprises actives dans le commerce de minerais et le trading ont leur siège social en Suisse. Le Nord doit prendre ses responsabilités et montrer l’exemple. Car la question de justice sociale fait partie de l’équation: si ici nous nous soucions des émissions de CO2, ailleurs, l’accès à l’eau potable est une question vitale. Atteindre la neutralité climatique ne doit pas générer d’autres pollutions ailleurs.